9 минут на чтение 175 человек

Реклама

Реклама

Китайские автопроизводители усиливают позиции в Европе: каждый десятый проданный автомобиль «made in China»

Китайские автопроизводители по итогам конца 2025 года достигли рекордного присутствия на европейском рынке. По данным агентства Bloomberg со ссылкой на Dataforce, почти 10% всех легковых автомобилей, проданных в Европе за последний месяц года, были произведены китайскими брендами. Рост обеспечен прежде всего сегментом электромобилей и гибридов, где китайские компании демонстрируют заметное технологическое и ценовое преимущество.

Тенденция формировалась на протяжении всего 2025 года и стала одним из ключевых факторов давления на европейский автопром, который сталкивается с падением доли рынка, ростом издержек и конкуренцией за потребителя внутри ЕС.

Как изменилась доля китайских брендов на рынке Европы

По оценке Dataforce, в декабре 2025 года доля китайских марок достигла 9,5% европейского автомобильного рынка, что стало историческим максимумом. В годовом выражении китайские бренды заняли около 11% всех продаж в Европе за 2025 год, тогда как годом ранее их доля была менее 5%.

Ключевые цифры:

• доля китайских брендов в сегменте электрифицированных автомобилей в декабре — 16%;
• доля за весь 2025 год — 11%, рост более чем в два раза по сравнению с 2024 годом;
• впервые китайские производители обошли южнокорейские бренды, включая Kia, по квартальным продажам.

Такая динамика указывает на структурный сдвиг в потребительских предпочтениях. Европейский покупатель всё чаще выбирает китайские EV и PHEV-модели не из-за лояльности к бренду, а из-за соотношения цены, комплектации и запаса хода.

Электромобили и гибриды как драйвер экспансии

Основной рост пришёлся на сегмент электрифицированных автомобилей — EV, PHEV и гибриды, которые остаются главным источником расширения европейского авторынка. Китайские автоконцерны используют своё преимущество в аккумуляторных технологиях и вертикальной интеграции.

Главные факторы успеха:

• собственное производство батарей (в том числе через CATL и BYD);
• более низкая себестоимость по сравнению с европейскими аналогами;
• гибкая модель поставок — от импорта до локализации сборки;
• агрессивное ценообразование в среднем ценовом сегменте.

После списка важно отметить, что наиболее быстро рост продаж наблюдается в южной Европе — Испании, Италии, Греции и Великобритании. По словам аналитиков Dataforce, именно эти рынки оказались наиболее чувствительны к ценовому фактору и менее консервативны в выборе бренда, особенно в сегменте EV.

География продаж и перераспределение рыночных долей

Если учитывать не только китайские бренды, но и автомобили западных марок, произведённые в Китае, влияние Пекина на рынок становится ещё заметнее. По оценке Bloomberg, около одного из семи электрифицированных автомобилей, проданных в Европе в 2025 году, был произведён в КНР.

Доля автомобилей китайского производства в Европе (2025)

Этот сдвиг усиливает давление на европейских производителей, особенно на фоне слабых позиций в Китае и торговых барьеров на рынке США.

Влияние на европейский автопром и рынок труда

Автомобильная промышленность остаётся одной из базовых отраслей ЕС, обеспечивая более 13 млн рабочих мест и около 7% ВВП Евросоюза, по оценкам McKinsey. Усиление конкуренции со стороны Китая происходит в момент, когда отрасль уже переживает болезненную трансформацию.

По словам представителей отраслевых ассоциаций, за последние 18 месяцев в Европе было утрачено более 110 тыс. рабочих мест. При отсутствии оперативных мер этот процесс может ускориться. Давление усиливается и тем, что европейские производители вынуждены инвестировать миллиарды евро в электрификацию, не имея сопоставимых масштабов и поддержки, как у китайских конкурентов.

Локализация и стратегия китайских автоконцернов

В ответ на торговые ограничения и пошлины китайские компании активно переходят к локализации производства в ЕС. Речь идёт не только об импорте, но и о создании рабочих мест внутри Европы.

Примеры текущих проектов:

• BYD строит заводы и дизайн-центры в ЕС, заявляя о стратегии «стать европейским производителем»;
• Stellantis запускает выпуск моделей Leapmotor в Испании;
• Chery рассматривает производство EV в Барселоне с местным партнёром;
• MG и SAIC продолжают расширять дилерские сети.

Важно подчеркнуть, что такая модель снижает политические риски для китайских брендов и делает их частью европейской промышленной экосистемы.

Цены, потребитель и фактор субсидий

Ценовое преимущество остаётся ключевым аргументом для покупателей. Например, BYD Seal U DM-i в Великобритании стартует примерно с £33 340, тогда как сопоставимый Volkswagen Tiguan eHybrid стоит около £42 840. Оба автомобиля предлагают схожие характеристики и запас хода на электротяге.

Дополнительное влияние оказывают государственные стимулы. Германия обсуждает открытие €3 млрд субсидий на EV, в том числе для китайских производителей, что вызывает критику профсоюзов и части автопрома.

Прогноз и возможные последствия

Эксперты сходятся во мнении, что в 2026–2027 годах доля китайских автопроизводителей в Европе продолжит расти, даже при сохранении тарифов. Многое будет зависеть от темпов локализации, политики субсидий и способности европейских брендов конкурировать по цене и технологиям.

В краткосрочной перспективе рынок ждёт:

• усиление ценовой конкуренции в сегменте EV;
• давление на маржинальность европейских автоконцернов;
• дальнейшее перераспределение долей между регионами;
• рост стратегических альянсов и совместных производств.

Фактически европейский автомобильный рынок вступил в фазу глубокой перестройки, где китайские бренды уже перестали быть нишевым игроком и стали системным фактором.

Больше новостей здесь.