7 минут на чтение 18 человек

Реклама

Реклама

SAF в Японии: Sumitomo запускает установку для нового авиационного топлива

Японская Sumitomo Heavy Industries 24 августа начала пусконаладочную эксплуатацию новой пилотной газификационной установки в Ниихаме, префектура Эхимэ. Проект должен помочь компании развивать направление SAF (Sustainable Aviation Fuel) — устойчивого авиационного топлива, которое рассматривается как один из ключевых инструментов декарбонизации авиаперевозок. Установка способна перерабатывать 2,4 т различного сырья в сутки, включая биомассу и вторичные материалы, а получаемый синтез-газ может стать промежуточным сырьем для дальнейшего производства биотоплива и химической продукции.

SAF для авиации: что именно запустила Sumitomo?

Новый объект построен на предприятии Sumitomo Heavy Industries в Ниихаме. Его задача — не серийное производство готового авиационного топлива, а проверка того, насколько эффективно технология газификации работает с разными типами сырья и какие конфигурации оборудования подходят для будущих коммерческих проектов.

Компания планирует использовать пилотную площадку для демонстрационных испытаний сырья, предоставляемого потенциальными заказчиками. Полученные результаты позволят оценивать экономическую целесообразность конкретных проектов и подбирать технологические параметры будущих газификационных комплексов.

Основные характеристики установки выглядят следующим образом:

Пилотный масштаб здесь имеет принципиальное значение. Запуск установки нельзя приравнивать к началу коммерческого выпуска SAF объемом 2,4 т в сутки. На первом этапе перерабатывается исходное сырье, а одним из результатов процесса становится синтез-газ. Именно его характеристики и качество Sumitomo собирается изучать при работе с различными материалами.

Компания намерена накапливать данные о поведении сырья при газификации, после чего использовать результаты при подготовке предложений для заказчиков. Фактически Ниихама становится испытательной площадкой между лабораторной разработкой и проектированием более крупных промышленных систем.

Как биомасса превращается в авиационное топливо?

Технологическая ценность проекта заключается прежде всего в возможности расширить набор ресурсов, пригодных для дальнейшего производства низкоуглеродного топлива. В отличие от некоторых других маршрутов выпуска SAF, газификация позволяет работать в том числе с древесной биомассой и различным переработанным сырьем. Упрощенно технологическую цепочку можно представить так:

• биомасса и вторичное сырье → газификация → синтез-газ → очистка и конверсия → жидкие углеводороды → SAF и другие продукты.

На пилотной установке Sumitomo применяется газификатор с псевдоожиженным слоем. В такой системе твердый материал взаимодействует с газовой средой при высокой температуре, а частицы внутри реактора находятся в интенсивном движении. Это обеспечивает эффективный тепло- и массообмен и дает возможность перерабатывать неоднородное сырье.

В качестве газифицирующих агентов установка способна использовать три варианта:

• воздух;
• кислород;
• пар.

Выбор режима влияет на характеристики получаемого газа и параметры всего технологического процесса. Поэтому одна из задач испытательной площадки — определить оптимальные условия для конкретных видов исходного материала.

Для Sumitomo это не полностью новое технологическое направление. Компания развивает собственную газификацию на основе многолетнего опыта с циркулирующим и барботирующим псевдоожиженным слоем — CFB и BFB. Газификационные установки группа поставляет преимущественно на европейский рынок еще с 1980-х годов. Теперь этот инженерный опыт компания пытается адаптировать под быстро развивающийся рынок низкоуглеродных жидких видов топлива. В числе приоритетных направлений Sumitomo прямо называет биометанол и SAF.

Япония хочет перевести 10% авиационного топлива на SAF

Проект Sumitomo развивается на фоне государственной стратегии Японии по декарбонизации авиации. Страна поставила цель к 2030 году заменить устойчивым авиационным топливом 10% топлива, потребляемого японскими авиакомпаниями. Целевой баланс можно представить следующим образом:

Для достижения такого показателя недостаточно только увеличивать импорт готового SAF. Японские власти одновременно пытаются сформировать внутреннюю производственную базу, развить технологии и создать устойчивые цепочки поставок. В результате формируется более длинная промышленная цепочка:

• сырье → переработка → производство SAF → логистика → аэропортовая инфраструктура → авиакомпании.

Задача сложнее простого строительства нескольких новых заводов. Производителям необходимо обеспечить сырье, получить международную сертификацию продукции, создать логистику и одновременно добиться цены, при которой использование нового топлива не станет чрезмерной нагрузкой для перевозчиков.

В Японии для этого задействованы государственные инструменты поддержки. В частности, власти помогают финансировать крупные производственные мощности в рамках политики зеленой трансформации и используют налоговые стимулы для инвестиций в стратегические отрасли.

Отдельно действует и нормативная цель предложения SAF. Японское правительство определило ориентир на 2030 год, эквивалентный не менее чем 5% выбросов парниковых газов от авиакеросина, произведенного и поставленного внутри страны в 2019 финансовом году. Этот показатель относится именно к стороне предложения и не заменяет цель по использованию SAF японскими перевозчиками. Поэтому даже относительно небольшие пилотные проекты имеют значение как часть более широкой промышленной программы. Они позволяют заранее определить, какие технологии и виды сырья можно будет масштабировать в следующем десятилетии.

SAF остается дорогим альтернативным топливом

Главным ограничением отрасли остается экономика. Новые мощности должны конкурировать не только между собой, но и с традиционным авиакеросином, для которого уже существует глобальная нефтеперерабатывающая и логистическая инфраструктура.

По данным Platts, входящей в S&P Global Energy, 24 августа 2026 года оценка SAF HEFA-SPK на условиях FOB Straits составляла $2 497,25/т. По сравнению с 21 августа показатель увеличился всего на $0,25/т — с $2 497,00/т.

Несколько ключевых цифр дают представление о масштабе рынка и проекта Sumitomo:

Однако напрямую сопоставлять цену $2 497,25/т с производительностью объекта Sumitomo было бы некорректно. Котировка относится к SAF категории HEFA-SPK, тогда как японская компания испытывает газификационный технологический маршрут. Кроме того, показатель 2,4 т/сутки означает объем перерабатываемого исходного сырья, а не выпуск готового SAF.

Разница между технологиями имеет экономическое значение. HEFA основана на гидрообработке масел и жиров биологического происхождения, в том числе использованного растительного масла. По мере расширения производства усиливается конкуренция за подходящее сырье.

Другой маршрут — ATJ, или Alcohol-to-Jet, при котором сырьем для авиационного топлива выступают спирты, например этанол. Газификационный подход предлагает еще один вариант: твердая биомасса или определенные вторичные материалы сначала преобразуются в синтез-газ, после чего проходят дальнейшую химическую конверсию.

Для рынка это означает конкуренцию уже не просто между производителями, а между технологическими цепочками:

• HEFA → масла и жиры → гидрообработка → SAF,
• ATJ → спирты → химическая конверсия → SAF,
• газификация → биомасса / вторичное сырье → синтез-газ → дальнейший синтез → SAF.

Если газификационные маршруты смогут работать в промышленном масштабе с приемлемой себестоимостью, они способны расширить сырьевую базу отрасли. Но запуск пилота Sumitomo сам по себе пока не доказывает коммерческую конкурентоспособность такого производства.

Sumitomo входит в технологическую гонку японских корпораций

Разработка в Ниихаме происходит на фоне растущей конкуренции среди крупнейших промышленных групп Японии. Декарбонизация транспорта создает для тяжелого машиностроения новый рынок — оборудование и технологические системы для производства топлива из нетрадиционного сырья.

S&P Global указывает, что Mitsubishi Heavy Industries Group уже завершила техническую проверку системы реформинга с газификацией в псевдоожиженном слое, предназначенной для переработки обычных отходов в сырье для получения этанола. Компания продолжает работу над практическим применением технологии. IHI Corp. параллельно развивает собственные решения в области SAF, а также технологии, связанные с аммиачным топливом.

Основные направления трех японских промышленных групп можно представить так:

Конкуренция постепенно смещается в область доступности сырья и эффективности его конверсии. Чем шире перечень материалов, которые технология способна перерабатывать без резкого роста себестоимости, тем проще в перспективе создавать крупные производственные цепочки.

Особенно важен этот фактор для SAF. Быстрое расширение производства на основе одного технологического маршрута способно усилить спрос на ограниченные категории сырья. Поэтому одновременно развиваются HEFA, ATJ, газификация с последующим синтезом и другие методы.

Для японских машиностроительных корпораций здесь открывается отдельный коммерческий сегмент. Они могут зарабатывать не только непосредственно на топливе, но и на проектировании, поставках и обслуживании производственных комплексов. В случае Sumitomo пилот в Ниихаме как раз должен помогать потенциальным заказчикам оценивать жизнеспособность проектов и выбирать конфигурацию оборудования.

Что проект Sumitomo означает для рынка SAF?

Главная особенность нового проекта заключается не в его текущем размере, а в возможности проверить газификацию на широком наборе исходных материалов. На фоне роста глобального спроса на устойчивое авиационное топливо доступность сырья становится одним из факторов, способных ограничить масштабирование отрасли.

Газификационный маршрут потенциально расширяет эту базу за счет древесной биомассы и вторичных материалов. Для Японии, которая одновременно пытается развивать собственное производство и выполнить цель по использованию SAF к 2030 году, технологическая диверсификация снижает зависимость от одного способа выпуска топлива.

Логику проекта можно представить одной цепочкой:

• биомасса и вторичное сырье → испытания газификации → накопление данных → оптимизация оборудования → коммерческие проекты → расширение предложения низкоуглеродного топлива.

Но между нынешним пилотом и крупным промышленным производством остается значительная дистанция. Sumitomo предстоит определить характеристики различных видов сырья, качество синтез-газа и подходящие конфигурации оборудования. Только после этого можно оценивать коммерческую эффективность конкретных проектов.

Есть и более широкий отраслевой риск: одного увеличения технически доступного сырья недостаточно. Производителям потребуется обеспечить стабильные поставки, соответствие требованиям устойчивости, промышленную масштабируемость и приемлемую стоимость конечного продукта. Именно экономика остается одним из главных барьеров для быстрого замещения традиционного авиакеросина.

Тем не менее запуск объекта в Ниихаме показывает, что борьба за будущий рынок авиационного топлива выходит за пределы нефтеперерабатывающих компаний. В нее все активнее включаются японские машиностроительные группы, предлагающие собственные способы превращения биомассы и отходов в топливное сырье.

Для Sumitomo Heavy Industries ближайшим результатом проекта станет не большой объем готового топлива, а технологическая база для будущих заказов. Для японского рынка значение шире: чем больше технологических маршрутов пройдет пилотную и демонстрационную стадии до конца десятилетия, тем больше вариантов получит страна для формирования внутренней цепочки поставок SAF.

Источники

• S&P Global Energy — запуск Sumitomo Heavy Industries пилотной газификационной установки для развития SAF
• Sumitomo Heavy Industries — характеристики и задачи пилотной газификационной установки в Ниихаме
• Agency for Natural Resources and Energy, METI — политика Японии по внедрению устойчивого авиационного топлива
• METI — государственные меры поддержки производства SAF и целевые показатели на 2030 год

Больше новостей здесь.