10 минут на чтение 10 человек

Реклама

Реклама

Плата за проход через Ормузский пролив: может ли Иран изменить правила мировой торговли?

До недавнего времени плата за проход через Ормузский пролив не взималась: коммерческие суда пользовались одним из важнейших международных морских маршрутов без обязательных транзитных сборов. Теперь Иран намерен изменить сложившуюся практику, предложив постоянную систему платежей за пересечение пролива. Эта инициатива уже вызвала широкую международную дискуссию: допускает ли подобные сборы морское право, почему за проход через Суэцкий и Панамский каналы платить приходится, тогда как большинство естественных проливов остаются бесплатными, и может ли решение Тегерана создать новый прецедент для мировой торговли? Давайте разбираться.

Почему инициатива Ирана вызвала столько вопросов?

Ормузский пролив соединяет Персидский залив с Оманским заливом и Аравийским морем. Через него проходит около пятой части мировых морских поставок нефти, а также значительные объемы экспорта сжиженного природного газа из Саудовской Аравии, Ирака, Катара, Кувейта, ОАЭ и самого Ирана. Любые изменения правил судоходства в этом регионе практически сразу отражаются на стоимости логистики, страховании перевозок и мировом энергетическом рынке.

Во время недавнего вооруженного конфликта Иран фактически ограничил движение через пролив, атакуя отдельные коммерческие суда. По информации Bloomberg, с некоторых судов взимались разовые платежи, которые, по данным источников агентства, могли достигать $2 млн за один рейс. После достижения режима прекращения огня был введен 60-дневный льготный период, в течение которого дополнительные платежи временно отменены. Однако Тегеран сразу дал понять, что рассматривает эту меру как временную. После окончания отсрочки, которая завершается в августе, власти намерены вновь взимать плату, но уже в рамках постоянного механизма.

Главный вопрос заключается не столько в размере будущих платежей, сколько в их юридической природе. Если государство получает право регулярно взимать деньги за проход через международный пролив, это может изменить многолетнюю практику мирового судоходства.

Что говорит международное морское право?

В центре дискуссии оказалась Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS), которая определяет правила использования международных проливов. Документ закрепляет принцип транзитного прохода: суда и воздушные суда имеют право беспрепятственно пересекать проливы, используемые для международного судоходства.

При этом существует важное исключение. Прибрежные государства могут получать оплату за конкретные услуги, оказываемые судну, однако не вправе вводить обычную плату исключительно за сам факт прохождения пролива.

Как международное право регулирует проход через естественные проливы

Международный пролив
↓
Право свободного транзитного прохода
↓
Обязательная плата только за сам факт прохода
↓
Обычно не допускается международным правом
↓
Исключение
↓
Допускается взимание платы за конкретные услуги:
→ навигационное сопровождение;
→ лоцманская проводка;
→ обеспечение безопасности судоходства;
→ экологические мероприятия;
→ аварийно-спасательные работы.

Именно на это исключение и ссылается Иран. Представители Министерства иностранных дел страны заявляют, что речь не идет о введении «пошлины» за проход через Ормузский пролив. По их версии, суда будут оплачивать комплекс услуг, связанных с безопасностью навигации, охраной судоходства и экологическим контролем.

Однако многие западные юристы и правительства придерживаются иной позиции. По их мнению, если платеж становится обязательным условием прохода через международный пролив, то вне зависимости от формулировки он фактически превращается в транзитный сбор. Именно поэтому инициатива Тегерана уже рассматривается как потенциальный прецедент, который способен изменить устоявшиеся нормы международного морского права.

Еще одна юридическая особенность заключается в том, что Оман является участником Конвенции ООН по морскому праву, тогда как Иран ее не ратифицировал. Это создает дополнительную правовую неопределенность вокруг возможного механизма введения новых платежей и усложняет оценку их соответствия международным нормам.

В то же время мировой опыт показывает, что далеко не все стратегические морские маршруты регулируются одинаково. Одни являются естественными проливами, где действует принцип свободного прохода, другие — искусственными каналами, владельцы которых вправе самостоятельно устанавливать тарифы. Именно поэтому для понимания ситуации вокруг Ормузского пролива важно сравнить его с Суэцким, Панамским, Босфором, Дарданеллами и другими ключевыми транспортными артериями мира.

Почему Суэцкий и Панамский каналы работают по другим правилам?

Чтобы понять, насколько обоснованной выглядит инициатива Ирана, важно различать естественные проливы и искусственные каналы. Именно это различие лежит в основе современного международного морского права.

Суэцкий и Панамский каналы являются инженерными сооружениями, построенными государствами и находящимися под их суверенным управлением. В отличие от Ормузского пролива, они не относятся к естественным международным водным путям, поэтому их операторы вправе самостоятельно устанавливать тарифы, определять порядок прохода судов и изменять стоимость транзита в зависимости от типа судна, груза или рыночной ситуации.

Так, Панамский канал, соединяющий Атлантический и Тихий океаны, с 1999 года находится под управлением Администрации Панамского канала. По итогам 2025 финансового года через него прошло 13 404 судна, а выручка оператора достигла $5,7 млрд. Стоимость прохода для танкера среднего размера обычно составляет ≈ $350–400 тыс., однако в периоды засухи или повышенного спроса цена бронирования может вырасти почти до $1 млн.

Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, работает по аналогичной модели. Египетская администрация канала самостоятельно устанавливает тарифы, а стоимость одностороннего прохода крупного нефтяного танкера сегодня составляет около $380 тыс. По итогам 2025/2026 финансового года доходы Суэцкого канала достигли $4,67 млрд, что стало восстановлением после существенного падения поступлений в предыдущие годы из-за кризиса безопасности в Красном море.

Именно поэтому сравнение Ормузского пролива с Суэцким или Панамским каналами, которое периодически звучит в публичных заявлениях, многие специалисты считают юридически некорректным. Искусственные каналы представляют собой государственную инфраструктуру, тогда как естественные международные проливы регулируются иными нормами международного права.

Как регулируются другие стратегические проливы мира?

Мировая торговля зависит не только от Ормузского пролива. Через несколько ключевых морских маршрутов ежегодно проходят десятки тысяч судов, перевозящих нефть, газ, зерно, контейнерные грузы и промышленную продукцию. При этом механизм оплаты во многих случаях существенно отличается.

Турецкие проливы — Босфор и Дарданеллы — регулируются Конвенцией Монтрё 1936 года. Документ гарантирует свободу прохода торговых судов, однако Турция вправе взимать плату за отдельные услуги, включая использование маяков, аварийно-спасательное обеспечение, лоцманскую проводку и сопровождение буксирами. Для крупных танкеров дополнительные расходы могут достигать сотен тысяч долларов за полный маршрут в обоих направлениях.

Малаккский пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны, остается бесплатным для международного судоходства, несмотря на то что через него проходит более 20% мировой морской торговли общей стоимостью около $2,4 трлн в год. Индонезия, Малайзия и Сингапур финансируют содержание навигационной инфраструктуры за счет добровольных взносов государств и отраслевых организаций, а не за счет обязательных транзитных сборов.

Как оплачивается проход через крупнейшие морские проливы

• Ормузский пролив
  • исторически — свободный проход без обязательных транзитных сборов;
  • Иран предлагает ввести постоянную систему оплаты за отдельные услуги.
• Босфор и Дарданеллы
  • свободный проход торговых судов;
  • допускается оплата отдельных услуг (лоцманская проводка, маячное и буксирное обеспечение, аварийно-спасательные работы).
• Малаккский пролив
  • транзит для коммерческих судов остается бесплатным;
  • навигационная инфраструктура финансируется за счет добровольных взносов государств и отраслевых организаций.
• Тайваньский пролив
  • обязательные транзитные сборы отсутствуют;
  • основным фактором риска остаются геополитические противоречия между Китаем и Тайванем.
• Гибралтарский пролив
  • свободный проход для международного судоходства;
  • обязательная плата за транзит не взимается.

Не менее показательна ситуация в Тайваньском и Гибралтарском проливах. Несмотря на высокую геополитическую значимость обоих маршрутов, коммерческие суда не оплачивают транзит. В Тайваньском проливе основным фактором риска остаются политические разногласия между Пекином и Тайбэем, тогда как в Гибралтарском проливе, через который ежегодно проходит свыше 100 тыс. коммерческих судов, свободный проход сохраняется уже многие десятилетия.

Отдельное место занимает Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Индийским океаном. До обострения ситуации в Йемене через него проходило около 15% мировой морской торговли. В последние годы объем перевозок существенно сократился из-за атак хуситов на коммерческие суда. При этом официальных транзитных сборов здесь по-прежнему нет, хотя, по данным Lloyd’s List, после событий в Ормузском проливе хуситы также рассматривали возможность введения аналогичных платежей.

Именно эта мировая практика делает предложение Тегерана столь необычным. Большинство стратегически важных естественных проливов остаются открытыми для свободного транзита, а если плата и взимается, то исключительно за конкретные услуги, оказываемые судну. Поэтому дальнейшее развитие ситуации вокруг Ормузского пролива будет иметь значение не только для Ближнего Востока, но и для всей системы международного морского права.

Плата за проход через Ормузский пролив: может ли Иран создать мировой прецедент?

Сегодня главный вопрос заключается уже не в том, появятся ли новые платежи, а в том, насколько они смогут изменить сложившуюся систему международного судоходства. Если инициатива Тегерана будет реализована и не встретит серьезного сопротивления со стороны крупнейших морских держав, это может стать первым случаем, когда государство фактически введет постоянную оплату за проход через естественный международный пролив.

По оценке аналитика Bloomberg Economics Адама Фаррара, окончательное решение по Ормузскому проливу способно сформировать новый прецедент с глобальными последствиями. Речь идет не только о финансовой стороне вопроса, но и о возможном пересмотре принципов управления стратегическими морскими маршрутами.

Иран, в свою очередь, настаивает, что не нарушает международные нормы. Власти страны подчеркивают: речь не идет о классической транзитной пошлине, а исключительно об оплате комплекса услуг, связанных с навигацией, обеспечением безопасности судоходства и защитой окружающей среды.

Однако многие западные государства придерживаются противоположной позиции. По их мнению, если платеж становится обязательным условием прохода через международный пролив, то его юридическая квалификация практически не меняется, независимо от того, как он называется официально.

Дополнительную неопределенность создает вопрос международной юрисдикции. Оман является участником Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), тогда как Иран документ не ратифицировал. Это означает, что юридическая оценка возможных сборов может стать предметом длительных международных споров, особенно если судовладельцы или отдельные государства решат оспорить новый порядок.

Еще один практический аспект касается финансовых расчетов. Во время конфликта отдельные перевозчики, по данным Bloomberg, платили до $2 млн за проход через Ормузский пролив. Позднее полуофициальное агентство Tasnim, оценивая возможные доходы бюджета, рассматривало сразу два сценария — с платежом в $2 млн за судно и с более умеренной ставкой около $400 тыс., сопоставимой со стоимостью прохода через Суэцкий или Панамский каналы. При этом официальные власти Ирана пока не называли конкретных тарифов, поэтому говорить о будущей цене преждевременно.

Что это означает для мировой торговли?

Даже если окончательная модель оплаты окажется значительно мягче первоначальных ожиданий, сама дискуссия вокруг Ормузского пролива уже стала одним из наиболее заметных событий в сфере международного морского права за последние годы. Мировая торговля по-прежнему опирается на ограниченное число стратегических морских маршрутов, через которые проходят поставки нефти, СПГ, зерна, контейнерных грузов и промышленной продукции. Любые изменения правил доступа к таким транспортным артериям способны повлиять не только на стоимость перевозок, но и на страховые тарифы, фрахтовые ставки, цепочки поставок и конечные цены сырья на мировых рынках.

Как новые сборы могут повлиять на мировую логистику

• Новые правила прохода → рост расходов судоходных компаний → увеличение стоимости страхования и фрахта → рост логистических затрат → потенциальное удорожание мировой торговли.

При этом большинство экспертов отмечают, что значение инициативы Ирана выходит далеко за рамки Ближнего Востока. В центре внимания сегодня находится не столько вопрос стоимости прохода через Ормузский пролив, сколько возможное изменение принципов, на которых десятилетиями строилась система международного судоходства.

Именно поэтому дальнейшие переговоры вокруг Ормузского пролива будут внимательно отслеживать не только страны — экспортеры нефти и газа, но и крупнейшие судоходные компании, страховщики, международные юридические организации и правительства государств, экономика которых напрямую зависит от стабильности глобальных торговых маршрутов.

Больше новостей здесь.